蛋糕分完，市场已满。随着12个城市对新增投放按下暂停键，共享单车也正是迈进2.0时代。2.0时代不比最初的简单粗暴划地盘，不论是维护运营还是品牌营销，都考验着共享单车企业的智慧。而那些靠共享单车订单“满血复活”的传统生产厂商如今也并不好过。

位于王庆坨镇的传统自行车厂

12城暂停共享单车新增投放

如井喷式增长的共享单车被按下了“暂停”键。

9月7日，北京市交通委发布消息称，暂停在本市新增投放共享自行车。至此，北京将成为继上海、广州、深圳、武汉等地后，第12个暂停共享单车新增投放的城市。

共享单车本是方便了市民出行，但过量投放也给城市管理带来新的挑战。

根据交通运输部不完全统计，截至今年7月，全国互联网租赁自行车投放超过1600万辆。这些共享单车分布在城市的大街小巷，既方便了市民的出行，也为居民生活带来了不少困扰。

早晨，大量共享单车聚集在地铁站及写字楼周边，造成单车管理的混乱；晚间，又全部向居民区流动，严重影响了行人与交通。

在结束“摊大饼”式的扩张之后，共享单车终于要挥别野蛮增长的时代了，地方对共享单车的管理模式以及各地的共享单车市场都将随之走入一个新阶段。

共享单车今后要面对的最主要任务，已经不是早前简单粗暴的抢地盘，而是如何让抢到的地盘保持干净整洁，提升各自的形象。

早在全运会2个月前，天津交管部门就与ofo、摩拜等一起规范和引导用户如何停放共享单车。

以ofo为例，其线下为网格化管理制度，即每个指定区域都会配一个运维师傅，负责修车和车辆摆放，这些师傅会统一着装和戴工牌，管理乱停乱放、调度等，随时排查区域内有问题车辆。

新金融记者几乎每天都要路过的公交线路密集、时刻都有大量等候乘客的天津图书馆站就颇具代表性。在今年6月份之前，以橙黄为主色调的大量被使用过的共享单车几乎都随意的停放在该站牌附近的马路上。进入6月，人们看到炎炎烈日下，交警与ofo等维护人员一起把停在马路上的共享单车一辆一辆搬到便道上，便知道今后该如何停放。

引导了大概半个月之后，骑行到天津图书馆站的共享单车用户，已经形成了主动将单车整齐停放在便道上的默契。

“很多用户本身其实并不是太明白要怎么停放，这需要一个引导过程。”ofo相关负责人告诉新金融记者，很多时候共享单车看着杂乱，跟停放不规范也有一定关系。

值得一提的是，信用评级体系作为一个强制性相对较强的方法，也在一定程度上迫使用户规范停车。ofo的信用评级体系为满分百分制，每位用户初始信用分均为100分，信用分评级通过用户用车行为进行加减分，同时对于违规停放、私藏私占的用户将采取停止租车服务、关闭账户、公示警告等处理措施。而ofo最大的竞争对手摩拜，也有着类似的信用评级体系。

此外，ofo和摩拜等共享单车与各地政府都已共建停车示范区。如果以上种种共享单车公司都能做好，那么剩下的就要交由用户的自身素质了。

自行车厂订单减少 已有工厂停工

此前，传统自行车生产厂商纷纷与共享单车平台合作，分得了一杯羹，这段时间也被舆论形容为两者的“蜜月期”。而随着出台“禁投令”的城市越来越多，共享单车大规模扩张难再延续，传统自行车厂商也不得不“躺枪”。

据相关数据显示，从1980年到2014年，北京人骑自行车上班的比例从60%以上下降到12%。而这，也是近年来制造业所遇到的困境：产品从不可或缺的大众刚需变为小众需求。不过共享单车的疯狂增长，给传统生产厂商真正带来了新的生机。

飞鸽、凤凰等相关企业，几乎每一家的流水线上都在不间断地制造者七彩斑斓、颜色各异的共享单车。而这样热闹的场景，对于传统自行车生产厂商来说已经很久没有出现了。

2016年，国内共享单车兴起。随着需求量的增大，一年内，三大老牌自行车厂纷纷与共享单车达成了合作：2016年天津飞鸽自行车厂率先与ofo小黄车展开合作；同年7月，优拜单车与上海永久自行车厂达成合作；2017年5月，凤凰自行车厂与ofo正式宣布战略合作。

根据中国自行车协会此前公布的数据，中国每年有8000万辆的自行车产量，内销在2500万辆左右，而仅ofo和摩拜这两家共享单车2017年一年的订单所带来的产能就将超过2500万辆。面对这么庞大的一个市场，没有厂家愿意让它轻易溜走。

2017年，飞鸽自行车厂接到来自ofo的订单达到了500万辆；5月，凤凰自行车有限公司与ofo合作的当月，接手了一笔500万辆的采购订单，这一数量是凤凰2016年产能的1.6倍。

共享带来的红利给企业营收带来了可喜的变化：受益于共享单车的订单，自行车零部件巨头信隆健康今年上半年3101万元的净利润比去年同期增长70%；上海凤凰，其今年上半年营收7.98亿元，涨幅达1.79倍，300万台单车的总产量中有43%来自ofo。

但“美好时光”似乎总是短暂的，突如其来的叫停，迅速让共享单车的疯狂势头停了下来。

2016与2017年之交共享单车风口骤起之时，天津武清区的小镇王庆坨也飞上了风口，从零部件生产到整车组装，几万到几十万辆的订单朝这个“中国自行车第一镇”涌去。“一夜复活，满地是钱”——有媒体曾这样形容当地的自行车产业。然而随着共享单车的加速洗牌和多城的“禁投令”，靠共享单车订单“满血复活”的传统生产厂商并好过了。

新金融记者来到王庆坨镇，在当地人的指引下，找到了承接共享单车订单的聚友自行车公司。然而工厂的安保人员表示，共享单车的订单少了，工人们现在都放假了，待恢复生产后再把他们招回来，复工的具体时间还不得而知。

一家主要靠出口外销的自行车厂商的相关负责人告诉新金融记者，他们的订单目前还很稳定，并没有受到共享单车的影响：“我们从开始就没想要做共享单车的订单，国外的客源很稳定，不想去趟这浑水。看现在那些做共享单车订单的厂子，单量都下滑了不少，有的甚至都已经停工。”

同时，传统的销售渠道正在被新的商业模式冲击得七零八落——北京自行车与电动车协会的一组数据显示，2017年第一季度北京市50%的自行车门店关停。

在王庆坨一个自行车产销核心区，街道两旁有几十家门店，记者在此地停留了半个小时，却没有看到一个顾客走进去。

当地的一家生产国内网销中高端自行车的厂商告诉新金融记者，他们受共享单车的冲击很大。“订单量大不如前，9月份是学校开学的日子，应该是旺季，然而今年的订单量只是往年的一半。”

相较于前期你争我抢划地盘为第一要务的第一阶段，今后传统自行车厂订单量减少是必然的。但这并不意味着传统自行车厂在经历了短暂的“代工厂”繁荣之后又重回无事可做的窘境。

一位自行车行业人士对新金融记者表示：“毕竟之前投放的单车会损坏一部分，需要时刻保持之前的市场占有率，所以今后工厂仍然会有订单。”

“实际上很多共享单车的设计，都是由这些自行车厂来完成的，而并非人们以为的单车企业。”上述自行车行业人士说，传统自行车厂并不是代工厂，它们有自己的研发能力。

对于传统自行车厂来说，今后的干的活将更具技术含量。

“比如ofo的车锁，机械锁现在已换成电子锁，车锁的迭代也是要由自行车厂来完成的，他们要不断设计方案以满足用户的需求和环境的变化。”他说道。

另外，他举例，比如一个小小的车锁实际上并不简单，“比如ofo的车锁跟车身是分离的，迭代的时候只要车身没有损坏，只要更换新的车锁就可以了，但摩拜就不一样了，摩拜的车身和车锁是一体的，要换就要全部都换掉，而摩拜的车体造价非常高，早前加上研发费用要6000元一辆，现在也要将近2000元。而ofo每辆成本只有200多元。”

“可以说摩拜的迭代成本非常高，这也是为什么很多用户在扫描摩拜二维码时明明手机显示‘已解锁’但车却迟迟不肯自动开锁的原因。”他告诉新金融记者，时间长了很多车锁会锈住，但换新的又太贵，“早前摩拜成在了高质量的一体化车身上，现在看来也成为它应对新变化的绊脚石。”